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车货匹配依然免费 传化陆鲸意欲何为?

  2014年至2015年,车货匹配市场的参与者前赴后继;而经过2016年至2017年的大浪淘沙,活下来的,都是有本事的。

  此时,车货匹配行业壁垒已经形成,不再是谁都可以加入的了。市场格局已定,也宣告着下半场竞赛的开始。

  而经历多年的发展,现在存留下来的参与者们不得不接受下半场的拷问:盈利空间在哪儿?

  实现「连接、在线、互动」之后是持续赋能

  车货匹配是移动互联网介入物流信息交易环节的一个完美的切入口,最初受「滴滴出行」模式的启发,几乎所有的品牌在商业模型上都打出过「货运版滴滴」的口号。

  「这个切入口的特点就是刚需、多频、规模大,并且运用互联网技术实现了连接、在线和互动,大幅度地提高了发货、配货效率,降低了匹配成本,并改善了客户体验。」传化陆鲸副总经理蔡阳春这样说道。

  过去的近五年里,市场最大的变化就是:发货、配货业务全面从线下转向线上,货源集中到主要的线上配货平台。

  但这个阶段也只是提升了信息匹配和交易效率。「要加快物流服务供给侧的转型升级,车货匹配还只是万里长征走出的第一步,运力服务的标准化、规范化、智能化、高效化都是必须要逐步突破的坎儿。」

  因此在蔡阳春看来,通过互联网工完成了「连接、在线、互动」之后,更具挑战的是「持续赋能」,让原始传统的运力服务向更高效率、更低成本、更优品质的方向转型蜕变。

  联通线下场景是服务的本质

  电商应该是最先利用互联网工具来改变零售的,而随着电商不断成熟,近几年各大平台也开始通过资本方式整合线下资源。同样的,物流领域对互联网工具的利用也着力于线上、线下的打通,物流平台一定是线上线下相互融合,紧密不可分的体系。

  陆鲸作为「传化网」的重要组成部分,意味着其拥有「先天优势」——自带线下资源,其定义为传化智联旗下城际干线运力的线上调度指挥平台,与线下经济有着紧密的结合性。

(传化公路港全国网络图)

  「我们的初衷是用更先进的技术、更优质的服务和更创新的模式,整体上致力于为干线物流降本增效,让干线物流变得更高效、更简单。」

  所以陆鲸本质上是通过互联网智能化技术来聚集运力规模、提升运力效率、降低运力成本、改善运力体验,实现干线运力服务行业的运行体系重构。

  随着线上线下资源的打通,陆鲸使得业务运行和管理实现了在线操作,成为干线运力解决方案提供商。同时,依托于传化布局全国的线下公路港,陆鲸与之进行线上线下服务的联动融合、资源互通共享,实现线上智能系统+线下作业空间联动发力。

  蔡阳春补充道,「线下场景都可以在线上找到服务入口,线上各项信息又可以在线下找到实体场景,中小微物流企业和司机能够多方位享受到传化网带来的方便和价值。」

  「陆鲸车货匹配不收费」,意欲何在?

  互联网平台的盈利模式无外乎会员费、广告费、佣金、增值服务等,如何设计,每个企业都有自己的战略和资源优势做参考。

  「不管挣哪一块的钱,根本上是挣诚信和品牌的钱。我们现阶段只想服务和帮助中小微物流企业以及广大司机,跟上形势快速成长,并没有计划在会员费上增加他们的压力。」蔡阳春表示,现阶段陆鲸的战略在于赋能客户,从技术创新和商业模式创新的角度来看,增值服务的空间无限。

  对于已经相对成熟的存量市场,一定用产业思维来考虑商业模式。其实陆鲸的改变早就开始了,尤其是在去年下半年:面向下游支付环节,联合传化保理推出「陆鲸白条」;面向货代、司机,在各地建设体验店,提供发货、配货指导、业务咨询等服务;同时,传化智联面向3000万卡车司机打造了公益性服务组织「安心驿站」……

(传化产品全景)

  可以看出,车货匹配不是靠信息吃饭,而是在于盘活供应链资源。

  今年的「两会」上,全国政协委员、传化集团董事长徐冠巨认为,从当前我国大多数制造业企业来看,供应链服务体系是显著的一大短板。由于供应链体系没有建立起来,对制造业企业的服务没有顺畅的体系保证,是点式的、割裂的、不系统、低效的,以至于大量的制造业企业还处于传统的经营状态。

  而其主要原因则在于,发展供应链体系的意识比较薄弱,供应链的主干没有打通,组织化程度低。供应链上各主体之间没有有效地连接起来,信息流、商流、物流、资金流没有打通,各类生产服务无法形成系统化的协作。

  所以,无论是传化打造的「传化网」,亦或是传化网中的每一个环节,都是本着联动协同的概念,意在盘活供应链资源。

  车货匹配的盈利空间在哪里?显而易见,下半场仍将是一场持久战。